Construir un Mercedes 190E Evo en un moderno chasis AMG C63 tomó 8 años y más dinero que Dios

Este es simplemente uno de los mejores restomods jamás creados, y esto es exactamente lo que se incluyó en él.

Presiona el botón de arranque y el automóvil inmediatamente cobra vida con el caos auditivo de unos ocho bidones de aceite llenos de flashbangs arrojados por una escalera de metal cerrada. Justo después de que todos a su alrededor sueltan involuntariamente una palabrota, el pequeño y desgarrado Benz encuentra un ralentí grave que se transmite a través de las suelas de tus zapatos y hasta tus huesos. Es imposible olvidar que el gran V8 sobrealimentado mueve mucho aire, incluso antes de que te sientes en el asiento del conductor.

Este es el Mercedes-Benz C63 DTM Evolution único en uno, el engendro profano de un viejo sedán Mercedes-Benz 190E de 1985 y un C63 AMG de 2010: la carrocería del primero, las agallas completas del segundo, con un completo interior personalizado cuya asombrosa calidad podría avergonzar a la mayoría de los OEM. Atado y detrás del volante, mis únicas instrucciones son esperar hasta que el aceite alcance la temperatura. Dados los ruidos intimidantes que ya está haciendo, eso suena como un plan perfectamente bueno.

Incluso cuando el aceite alcanza la temperatura, este es un auto que no tiene tiempo para la mierda de tu infancia; Las inmersiones superficiales en el gas son definitivamente apropiadas. Por cauteloso que sea al principio, la aceleración es, sin embargo, lo que cabría esperar de un V8 de 6.2 litros sobrealimentado de doble tornillo, lo que quiere decir que inmediatamente hay demasiada potencia a cualquier rpm, en el buen sentido. Apriete los dientes y sumérjase más, y descubrirá que es posible que las ruedas patinen en las cifras de liquidación de licencias, siempre a solo una sugerencia del dedo gordo del pie.

Por cierto, si la silueta angulosa y geométrica del auto te resulta familiar, es porque se supone que debe hacerlo. El coche es un homenaje a la homologación DTM Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II que se fabricó para perseguir al BMW M3 E30. La gran diferencia aquí es que el producto final aquí usa el ala ligeramente más pequeña de un modelo Evolution I.

Tal vez como yo, pensaste: "Vaya, qué trabajo soñado, construir algo como esto y que me paguen por ello". Este no es el primer proyecto loco que sale de las puertas de Piper Motorsport, pero el responsable de todo, Mitch Piper, quería asegurarse de que te dijera que él es dueño de una tienda fabulosa de carreras, del tipo que felizmente te construirá. una jaula antivuelco impresionante, pero no el tipo de operación que quiere construir más autos como este.

"Este tipo de proyectos son proyectos paralelos que solo funcionan realmente cuando conoces al propietario y tienes la misma visión y cronograma", dice. Este de aquí ha estado en proceso durante más de ocho años. ​​​​Para llevar a cabo una empresa tan colosal, se elabora una larga lista de proyectos más pequeños y accesibles, pero una lista igualmente grande se materializa solo a medida que profundiza. En cualquier caso, son proyectos que se pueden abordar en El tiempo de Piper, sin la presión de los plazos semanales o mensuales. Eso sin mencionar la chequera abierta de un propietario que entiende lo que se necesita para hacer todo de la manera correcta. Tal vez sea mejor pensar en el arreglo como si fuera uno en el mundo del arte, donde un mecenas tiene la visión, reconoce el talento y patrocina el cerebro creativo del artista hasta que esté terminado.

Lo que hace que el Evolution sea tan interesante no es que el motor V8 de 6.2 litros del C63 haya sido calzado en un 190E y luego sobrealimentado con un kit de doble tornillo Weistec, es que esto representa quizás el cambio de chasis completo más fino y ordenado que hemos hecho. he visto alguna vez. La ingeniería detrás de cientos de microproyectos que se necesitaron para armarlo todo es asombrosa. Y el obsesivo nivel de detalle al que se han hecho cada uno es la razón por la cual el llamado Frankenbenz, pintado por Dale Wiesert en Old School Ent., merece más que el título de "automóvil de intercambio".

Hay muchos más detalles en los pies de foto a continuación, pero solo para que tenga una idea general: las cosas que tomaron más tiempo no son necesariamente lo que supondría. Un ejemplo perfecto es el intercooler líquido-aire montado en el maletero. Debido a las estrictas limitaciones de la carrocería del 190, el intercooler no se podía montar en la parte delantera según lo prescrito por su fabricante. Es un trabajo relativamente fácil cortar y colocar una manguera de calefacción hacia y desde la cajuela, e incluso puede montarse limpiamente y sujetarse bien. Pero la mejor manera de hacerlo es fabricar algunas tuberías de aluminio que cubran todo el recorrido: cada curva se hizo a la medida para trazar el túnel del C63 dos veces.

Nuevamente, y esto no se puede enfatizar lo suficiente: el chasis es el de un C63. Los bastidores auxiliares, los diversos sistemas de refrigeración, los frenos, la electrónica, el tablero, incluso el arnés de cableado, son C63 intactos. Según Piper, las líneas de combustible nunca se cortaron, ¡ni siquiera drenaron el tanque! Entonces surge la pregunta: ¿Qué partes le dan a un automóvil su placa de identificación? ¿Es este un 190E, porque ocupa el mismo espacio físico y comparte ese cuerpo? ¿O es un C63 con cambio de carrocería?

Después de unir los dos autos en uno, el vehículo fue a Ai Design en Tuckahoe, Nueva York, para someterse a una transformación interior que no fue menos detallada ni menos laboriosa. Al igual que un mecánico de Shadetree podría encontrar la manera de colocar un motor de la serie LS en un 190E, alguien podría haber atornillado fácilmente un par de Recaros y un poco de envoltura de cuero. Pero ese no es este tipo de proyecto.

No es casualidad que la filosofía de Ai Design refleje la de Piper, con una prioridad en que todo el trabajo tenga calidad de equipo original, desde la forma en que se arma hasta la forma en que actúa y se ve. "No existe un 'aspecto de diseño Ai' universal: hacemos lo correcto para el automóvil", explica el propietario Matt Figliola. En el C63 DTM Evolution, eso significa un interior que podría haber venido de AMG hace 25 o 30 años: decidido, discreto y, oh… negro.

Todo lo que Ai diseñó e instaló a medida es modular y reparable, al igual que los componentes de fábrica de Mercedes-Benz, y nada de eso hace ruido, ni un traqueteo, chirrido, crujido o cualquier otro ruido no planificado aquí. Todo se hace con la ayuda de modelado por computadora, escaneo 3D avanzado, máquinas CNC industriales e impresoras 3D. Aún así, no es fácil. Echa un vistazo a los asientos traseros, que hacen uso de un espacio muy limitado con bañeras de aluminio y carcasas de fibra de vidrio extraíbles. O considere la carcasa impresa en 3D que permite que el conjunto sensor de lluvia del C63 funcione detrás de un parabrisas 190E. Docenas de otros detalles pueblan el resto del interior, disfrazándolo como algo que podría haber caído del piso de una sala de exposición.

Pero me estoy adelantando. La belleza está en los detalles y la mejor manera de transmitir esos muchos detalles es a través de imágenes. No es frecuente que un proyecto pueda considerarse verdaderamente alucinante, pero es mejor que protejas tu cerebro para este. ¿Listo? ¿Colocar? Desplazarse.

Piper, un hombre de pocas palabras, simplemente dice: "Todo el problema fue poner una carrocería más pequeña en un automóvil más grande", y espera que intuya el resto. La carrocería se cortó cuidadosamente del C63 de arriba a abajo para retener la mayor cantidad posible del automóvil más nuevo. El chasis restante se acortó (unos 100 mm) y se estrechó para encajar en una plantilla que soportaría una carrocería de 190 y guardabarros. Se tuvo que hacer una cantidad de corte sorprendentemente pequeña: los dos autos compartían similitudes notables y tenían dimensiones muy similares, con gran parte del ancho adicional del C63 en las puertas. Un marco de soporte gigante fue soldado por puntos a la carrocería del 190E para mantenerlo rígido mientras se cortaba. Finalmente, los dos podrían fusionarse.

El corte reveló gran parte del ADN del 190E que ya estaba presente en el C63, a pesar de una evolución de 30 años: innumerables cosas pequeñas como la ubicación de la caja de fusibles o el revestimiento de plástico sobre los brazos de control se diseñaron de la misma manera. Lo mismo puede decirse de muchas de las dimensiones de ingeniería relativas. Por ejemplo, la distancia desde el centro del volante hasta el centro del túnel de transmisión de ambos autos es la misma.

Como el propietario quería mantener el vidrio de los faros de fábrica, las carcasas de los faros personalizados que podían despejar la compleja columna del radiador del C63 y aún cabían debajo del capó del 190E se fabricaron minuciosamente con aluminio durante unas 60 horas. Las lentes de los proyectores HID de Hella manejan las luces altas y bajas y son totalmente ajustables, al igual que las unidades de fábrica.

Quizás el único artículo por el que Piper Motorsport es mejor conocido, la jaula antivuelco es nada menos que una obra de arte. Está anclado en seis puntos a lo largo del chasis y soldado directamente a la carrocería. También presenta vigas de continuación ocultas que lo unen directamente a las torres de choque delanteras. Los pilares A, B y C se abrieron para permitir la inserción cuidadosa de los tubos de la jaula antes de coserlos. Más tarde, Piper Motorsport fabricó la carcasa de aluminio en bruto para que sirviera como columna vertebral para el próximo interior, cosas como el tarjetas de puertas, huecos de asientos traseros y cacerola de cajuela. Para el automóvil terminado, Ai Design construyó paneles contorneados alrededor de todo el ensamblaje de la jaula antivuelco y tapizó todo en el techo y los pilares, ocultándolo de la vista.

El automóvil usa amortiguadores K&W con soportes superiores totalmente ajustables. El equipo experimentó con varias velocidades y longitudes de muelles antes de llegar a la configuración ideal. Piper informa que era casi imposible dejar espacio para que los amortiguadores tuvieran algún tipo de recorrido (solo mire la altura del cofre en relación con la posición de las ruedas en un 190E frente a un C63: el cofre del 190E queda plano). No solo era necesario cortar relieves en el capó, sino que también se tuvieron que fabricar bisagras personalizadas que se doblan en bolsillos ocultos en la cabina del automóvil.

Se tuvieron que fabricar torres de choque personalizadas para que la carrocería pudiera asentarse directamente sobre el chasis del C63, pero Piper pudo dejar la mayor parte de la geometría en las especificaciones del C63 de fábrica. "Lo casi imposible de averiguar de antemano", dice Piper, "es el espacio libre entre la rueda y el guardabarros en función de la vía, el radio de giro y el recorrido de la suspensión". Al final, la vía delantera se estrechó ligeramente al colocar los brazos de control inferiores junto con los amortiguadores superiores unos 20 mm.

El hecho de que el tablero C63 de fábrica pudiera encajar es un testimonio de la semejanza de los dos autos, a pesar de una brecha de 30 años. Pero aunque el ancho funcionó, lograr que se atornillara fue otro asunto, que involucró una gran cantidad de fabricación de aluminio personalizada. La consola central es personalizada, también construida en aluminio. Al igual que el resto del interior, ha sido terminado por AI Design para integrarse a la perfección. Toda la aparamenta de la fábrica está intacta, aunque a veces se reubica.

Ai Design consideró seis diseños diferentes para los asientos traseros antes de decidirse por las unidades modulares profundamente reforzadas que se ven en el producto terminado. El espacio era increíblemente reducido, dice el propietario Matt Figliola, lo que hacía que las cosas fueran particularmente desafiantes al mantener la capacidad de servicio de la fábrica. Aún así, la parte más difícil fue tapizar el techo, solo llegar a él, y fabricar cubiertas de fibra de vidrio alrededor de cada protuberancia de la barra antivuelco. El "uso inteligente de la fibra de vidrio" implicó hacer dos caparazones; uno delante del aro principal y otro detrás, conectando en el medio y cubierto con espuma insonorizante.

Una búsqueda cuidadosa encontró parachoques y faldones laterales Mercedes Evolution II de fábrica; solo las bengalas del guardabarros son piezas de reproducción. Conseguir un alerón trasero Evolution II de alta calidad resultó imposible, pero un alerón Evolution I funcionó en un apuro. Tenga en cuenta también la insignia especializada "6.2 Kompressor" en los costados.

Si bien el mayor esfuerzo bajo el capó fue claramente la instalación de un motor de más del doble del tamaño del original, fue la fabricación de cada una de las pequeñas cosas las que absorbieron las grandes horas. El motor del limpiaparabrisas es un ejemplo perfecto. A diferencia de la mayoría, no es accionado por leva. En cambio, cambia la polaridad para limpiar la dirección opuesta. Un proyecto de medio día se convirtió en un esfuerzo de una semana cuando Piper fabricó un enlace personalizado desde donde se vieron obligados a montar el motor para permitir el uso de la unidad C63. Esto no solo evitaría los códigos de problemas, sino que también permitiría la posición de "estacionamiento" y el uso del sensor de lluvia montado en el parabrisas, que se movió al parabrisas del 190.

El trabajo fabuloso necesario para que Frankenbenz funcionara fue claramente exhaustivo pero igualmente impresionante. Simplemente estaba exprimiendo la mayor cantidad posible del equipo C63 ya bien diseñado. Tome el enfriamiento, por ejemplo: la pila de radiadores de fábrica se compone de un radiador, un enfriador de dirección asistida, un enfriador de transmisión, un condensador de aire acondicionado y un enfriador de aceite. Luego, a un lado, hay otro enfriador de aceite.

Debajo del nuevo y viejo capó hay un sobrealimentador de doble tornillo Weistec para el C63 que tiene más o menos especificaciones de fábrica. Extrae el aire a través de dos conductos de aluminio personalizados integrados directamente en el soporte del radiador personalizado, y viene con un intercooler de líquido a aire diseñado para montarse en la parte delantera. Sin embargo, no hay espacio aquí, por lo que se reubicó en un hueco en el maletero. Las tuberías de aluminio personalizadas transportan el agua hacia el maletero y hacia atrás; no se encuentra ninguna manguera del calentador.

El propietario no quería una llave de 30 años para abrir las puertas, por lo que se sacaron los mecanismos del C63 y se injertaron en las puertas del 190E. Como los enlaces manuales del 190E ya no funcionaban, se agregaron solenoides para abrir las puertas electrónicamente. ¿El coste de este efecto bola de nieve? Cincuenta horas por puerta. Eso sin mencionar el tiempo que le tomó al diseño de Ai hacer que se vean presentables después del hecho. El trabajo de aluminio fue insuperable, pero se centró en la funcionalidad: Ai usó costuras diagonales y más para disimular las protuberancias visuales, y rejillas de altavoces personalizadas impresas en 3D y anillos de compensación para que coincidieran con el trabajo de aluminio compensado. Finalmente, la liberación del maletero 190E de fábrica también se reemplazó con "un solenoide de bloqueo de puerta BMW de alguna descripción", dice Piper.

Se estima que el 90 por ciento del cableado es C63 de fábrica; el sistema principal que no se mantuvo fue el de las ventanas eléctricas. Aquí, se instaló todo el cableado nuevo, junto con los nuevos motores de ventanas 190E. Debido a la transferencia significativa, no hubo muchos desafíos además de los códigos creados: problemas con los voltajes de las luces traseras y similares. Estos fueron suavizados por un hacker de ECU ruso no identificado.

Se fabricó un escape doble de 2,5 pulgadas con tubo en X de acero inoxidable, sujetando los cabezales ARH en la parte delantera del automóvil y saliendo a través de tubos de escape cuádruples en la parte trasera. Piper dice que el sistema de escape fue bastante sencillo: el desafío fue fabricar y colocar los biseles de aluminio en la cenefa trasera.

El C63 DTM Evolution se monta sobre ruedas Fifteen52 Evo SC; 18x8 pulgadas en el frente y 18x9.5 en la parte trasera. Los neumáticos son Michelin Pilot Super Sport en 235/40R18 y 275/35R18.

Si no estuvieras prestando atención, ni en un millón de años serías capaz de adivinar la cantidad de trabajo y personalización que se invirtió en esta cosa. Esa es la belleza de todo el asunto. Por raros que sean, obtener un Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II real tomaría considerablemente menos tiempo y dinero que construir una versión restaurada desde cero. Pero entonces no sería esto: sin duda, uno de los autos personalizados más impresionantes que jamás hayamos tenido el placer de conducir y, francamente, un proyecto para la historia.

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