1966 Ferrari 275 GTB de aleación de Scaglietti

El Ferrari de mediados de los 60 del que están hechos los sueños

El Ferrari 275 GTB es ampliamente considerado como uno de los autos de gran turismo más bellos construidos durante los candentes años 60. Mostrando un lenguaje de diseño evolutivo influenciado por los gloriosos modelos de la serie 250 de Ferrari, como el 250 GTO y el 250 GTE 2+2, el 275 GTB vino con especificaciones de nariz corta y larga, con el Colombo V-12 de 3.3 litros. primero con dos árboles de levas en cabeza antes de que Ferrari introdujera, en 1967, el 275 GTB/4 con cuatro árboles de levas en cabeza. Este es un Serie II 275 GTB o, en otras palabras, una versión de morro largo construida hacia el final de la producción del GTB en 1966. Es uno de los últimos de unas pocas docenas de 275 GTB con una carrocería de aluminio. que hace que el coche sea más ligero y resistente al óxido. Lástima que sea tan caro como un puñado de Ferrari F40.

Incluso los fanáticos de los superdeportivos modernos y las oscuridades en forma de cuña de los años 80 a menudo se unían y estaban de acuerdo en que los GT fabricados en los años 60 son un espectáculo para la vista: narices alargadas, techos bajos y una parte trasera que generalmente termina con un Kammback rechoncho. . Es una receta conocida y pocos la aplicaron mejor que Ferrari. Diseñado por la casa de Pininfarina, ahora una parte integral del fabricante con sede en Maranello, el 275 GTB vino a reemplazar por completo a todos los modelos de la serie 250. Fue diseñado para ser más fácil de usar, más práctico, pero sin renunciar al rendimiento ni a la sensación única de estar al volante de un Ferrari. Incluido en muchas publicaciones en las listas de los Ferrari más bonitos de todos los tiempos, el 275 GTB también fue un auto de carreras exitoso y también generó una versión descapotable en los 275 GTS/4 Spyders encargados por NART y construidos entre 1967 y 1968 (el 275 GTS presentaba una carrocería Pininfarina completamente diferente, mientras que los autos NART presentaban carrocerías Scaglietti al estilo del diseño Berlinetta de Pininfarina).

Ferrari en los años 60 no era una empresa a la que le gustaran los cambios. La plataforma Ferrari 250 (250 se refiere a la capacidad individual de cada cilindro) había estado en uso desde los años 50 y, a comienzos de los años 60, Ferrari todavía estaba produciendo GT basados ​​en 250: el 250 GT Interim se introdujo en 1959 con las nuevas carrocerías diseñadas por Pininfarina que se utilizarán en las próximas Berlinettas de distancia entre ejes corta, aunque montadas en chasis 250 GT de distancia entre ejes larga.

El magnífico y, hoy en día, extremadamente caro (superando incluso los precios de los 250 GT SWB) 250 GT SWB California Spyder se presentó en 1960 con una distancia entre ejes de 94,5 pulgadas, idéntica a la distancia entre ejes del SWB de cabeza fija. El SWB con motor V-12 fue el automóvil elegido por varias celebridades notables en ese momento, incluidos James Coburn y Alain Delon, y se considera más bonito que el 250 GT LWB Spyder. Casi al mismo tiempo, Ferrari también aumentó los números de producción en la planta de Maranello después de presentar el 250 GT/E 2+2, el primer cuatro plazas de la marca que no se fabricaría en cantidades muy pequeñas. Gracias al éxito del 250 GT/E, Ferrari pudo desarrollar el sucesor del GT SWB para la temporada de carreras de 1962.

Construido con la clara intención de desafiar a Jaguar y al resto de los culpables conocidos en el Campeonato Mundial de Resistencia, el 250 GT Omologato arrasó con los demás. Ese mismo año, las personas que no querían el GTO agresivo y orientado a la pista podían optar por el GT 'Lusso' (un nombre que también se usa para referirse a los 250 GT SWB construidos para uso en la calle en lugar de carreras). El Lusso, el último modelo de la serie 250, se basó en el chasis del SWB, aunque no estaba ajustado para las carreras. Los magníficos tacos tenían, como siempre, las huellas dactilares de Pininfarina por todas partes y Steve McQueen fue uno de los propietarios destacados, y recibió el chasis n.º 4891 de su entonces esposa Neile Adams como regalo. Se vendió años después por más de $ 2,3 millones en una subasta.

El 250 GT Lusso, que recibió los paragolpes delanteros más bonitos de todos los tiempos, así como una línea de techo esbelta y elegante, fue, según cuenta la leyenda, descontinuado porque Enzo Ferrari consideró que no se veía lo suficientemente agresivo como para evocar adecuadamente la imagen de Ferrari como fabricante de vehículos rápidos. , autos de carrera, autos de carretera. También incorporó una serie de primicias en un Ferrari de carretera y fue visto por primera vez por el público en 1964.

El automóvil que la gente vio en los salones del automóvil más importantes de Europa, como el Salón del automóvil de París (donde se presentó el 275 GTB), el Salón del automóvil de Turín o el Salón del automóvil de Frankfurt, fue el chasis #06437. Fue el segundo chasis recibido por Pininfarina durante la etapa de desarrollo del 275 GTB y se convirtió, por poco tiempo, en el auto personal de Battista Pininfarina, el fundador de la empresa.

Como el único 275 GTB construido desde cero por Pininfarina (todos los demás, ya sea con una carrocería de acero o de aluminio, serían construidos por Carrozzeria Scaglietti), es especial y presenta las llantas estándar de magnesio de 14 pulgadas y el morro corto. configuración. Se vendió por más de $ 8 millones en una subasta el año pasado, pero aún puede considerarse barato si se tiene en cuenta que cualquiera de los 10 NART Spyder vale más de $ 20 millones.

En otras palabras, el morro se levantaría y, para solucionar el problema, Pininfarina ideó rápidamente un morro aún más bajo y más largo (unas tres pulgadas) con los faros colocados en cavidades dentro del morro, cubiertos por cubiertas transparentes que siguen la forma del morro. nariz. Esta evolución, en general, hizo que el auto fuera aún más atractivo visualmente y los autos de la Serie II son más buscados y un 275 GTB de dos cámaras con la nariz larga es una verdadera rareza.

Desde el frente, el 275 GTB parece que va en serio con la entrada ovalada montada horizontalmente con su parrilla tipo caja de huevos. La entrada está protegida a ambos lados por los parachoques curvos y cromados que rodean las esquinas de los voladizos delanteros. Por encima de los parachoques están las luces de carretera de vidrio transparente y los faros delanteros, uno de los cuales empuja hacia atrás en el morro a cada lado. La insignia rectangular de Ferrari se encuentra entre los faros con los indicadores colocados a los lados de la nariz.

Los guardabarros son más altos que el capó y presentan un ligero pliegue, su altura está determinada por los neumáticos utilizados en el 275 GTB. Mientras que el GTB de Pininfarina luce un bulto en el capó para despejar los carbohidratos Weber, los GTB de producción carecen de él. Si bien los paneles de la carrocería de aluminio son suaves y atraen la atención debido a sus curvas, vale la pena mencionar que la construcción de los autos con carrocería de aleación fue un trabajo laborioso llevado a cabo principalmente a mano y, como tal, ningún auto es idéntico. Básicamente, los artesanos golpearían los paneles, colocados en los marcos de la carrocería, para darles forma usando martillos, tal como lo hicieron en el caso del 250 GTO y otros autos de esa época. Esta es la razón por la cual los autos de aleación son significativamente más raros, el costo adjunto a toda la operación agrega una prima significativa a un MSRP ya costoso de más de $ 8,000 en 1966 (o $ 63,347 en la actualidad).

Los radios Borrani de imitación, la elección siempre elegante cuando se trata de Ferraris de los años 60, fueron un extra opcional que aumentó aún más el precio final del automóvil. De fábrica, el 275 GTB vendría equipado con llantas multirradio de magnesio de 14 pulgadas.

Debajo de la línea de la puerta, una barra cromada se extiende entre las ruedas como un enlace elegante entre los parachoques delantero y trasero. Una pequeña insignia rectangular de Pininfarina colocada debajo de las cuatro aberturas laterales recuerda a los espectadores con ojos de águila la firma de diseño responsable de esta belleza. Un 275 GTB mide solo 49 pulgadas de alto, poco más de una pulgada más bajo que el Ferrari 812 Superfast, el actual abanderado de los Cavallinos Rampantes con motor delantero.

En la parte trasera, notará rápidamente cómo el panel central trasero está realmente empujado hacia adentro en comparación con el borde de la cola. Entre las dos luces traseras redondas (que están divididas en dos con los indicadores en la mitad superior), hay mucho espacio para una placa de matrícula. Se puede ver un pequeño caballo encabritado en la manija cromada que libera el pestillo que sujeta la tapa del maletero. La luz que ilumina la placa de matrícula está unida al parachoques trasero envolvente. También se adjunta al parachoques una luz de marcha atrás.

Debido al ángulo de la ventana trasera, la visibilidad en la parte trasera es limitada. En el frente, sin embargo, se puede ver un poco más debido al parabrisas envolvente, aunque también está colocado en ángulo y, con la línea del techo baja, realmente no se ve mucho teniendo en cuenta la cantidad de capó que hay justo al frente. de ti. Otra cosa que no se ve desde el exterior es que las bisagras expuestas de la tapa del baúl, un hermoso complemento para los modelos Serie II, en realidad roba algo de espacio para el equipaje.

Dimensiones exteriores del Ferrari 275 GTB Alloy de Scaglietti de 1966

Longitud

170,3 pulgadas

Ancho

67,9 pulgadas

Altura

49 en

distancia entre ejes

94,5 pulgadas

El interior de un Ferrari 275 GTB está repleto de deliciosos detalles que requieren horas para absorberse. Desde el tablero de cuero con un panel central de madera delimitado por un marco cromado hasta el elegante volante Ferrari pulido con borde de madera y los lujosos asientos individuales de cuero beige. , es casi un uso demasiado bonito, pero tienes que hacerlo si quieres disfrutar del coche. Al entrar, te recibe el volante de tres radios, una vista muy conocida en cualquier Ferrari de los años 50 y 60.

Hay dos grandes, el cuentakilómetros a la izquierda (que alcanza los 300 km/h o 186 mph) y el tacómetro con una línea roja de 7800 rpm a la derecha. En el medio, hay indicadores para la temperatura y la presión del aceite. En el medio del tablero, hay cuatro indicadores más dentro de su propio marco negro, así como seis botones y algunas perillas colocadas en una pieza superpuesta oscurecida. El cuero envuelve la parte superior, los lados y la parte inferior del tablero alrededor de la columna de dirección.

No hay una consola central como tal y la palanca de cambios cerrada con su palanca cromada (la perilla es negra y la puerta también está cromada) sale directamente del piso, ubicada a la izquierda del túnel de transmisión. El cenicero se coloca en el medio frente a un área de almacenamiento longitudinal entre los asientos.

El área de la cubierta entre los pilares C está cubierta de cuero rojo, al igual que la parte superior de los paneles interiores de las puertas, que también cuentan con una manija de la ventana y un pomo de la puerta cromados y un panel pulido debajo para darle estilo. El freno de mano también está ubicado en el espacio para los pies del conductor, frente a la palanca de cambios debajo del tablero. La moqueta en este ejemplo en particular es de color beige para combinar con el cuero, aunque las alfombras removibles sobre las que normalmente descansas los pies son negras.

El Ferrari 275 GTB estaba destinado a ser más equilibrado y concentrado que el 250 GT Lusso de piernas largas. A pesar de eso, al principio, solo recibió una versión de dos levas del V-12 de Colombo, perforado a 3.3 litros, tan grande como el V-12 en el auto de carreras de 250 LM (o, mejor dicho, 275 LM). . Conocido como Tipo 213, el motor SOHC (el motor quad-cam/DOHC en el 275 GTB/4 se conoce como Tipo 226) generaba 280 caballos de fuerza a 7800 rpm y 215 torques a 6000 rpm. Puede que esto no parezca mucho en 2019 cuando el no tan nuevo 812 Superfast con su F140 GA V-12 de 6.5 litros de aspiración natural salta al horizonte con 789 caballos de fuerza a su disposición pero, en 1965, 280 caballos de fuerza eran bastante.

Pero no todo en el 275 GTB era anticuado. Por ejemplo, fue el primer Ferrari en alejarse del eje trasero vivo tradicional en favor de los brazos oscilantes dobles en la parte trasera (así como en la parte delantera). La caja de cambios también se movió hacia atrás para estar en unidad con el diferencial de deslizamiento limitado. El transeje en sí era un manual de cinco velocidades totalmente sincronizado (al estilo Porsche), otra novedad en un automóvil de carretera Ferrari.

Debido al reposicionamiento de la caja de cambios, el motor podría moverse más hacia el centro del automóvil mejorando el equilibrio de peso y bajando el centro de gravedad. Detrás de esos radios Borrani, encontrarás discos Dunlop de 11 pulgadas en la parte delantera y discos Dunlop de 10,8 pulgadas en la parte trasera. Si bien los frenos responden, en ese entonces se consideraban inadecuados en los autos de alto rendimiento debido a su tendencia a sobrecalentarse si se los apoyaba demasiado durante un período de tiempo más largo, ya que no estaban ventilados ni tenían un diámetro demasiado grande. Los frenos escondían amortiguadores Koni y resortes helicoidales.

La dirección era de tornillo sinfín y rodillo y es precisa con la suspensión lo suficientemente firme como para ofrecer un andar tranquilizador que no se tambalea en las curvas. También ayuda que los autos con carrocería de aleación fueran significativamente más livianos que los de acero (alrededor de 400 libras menos que un auto estándar que ya tenía puertas, tapa del baúl y capó de aluminio).

Ferrari presentó el 275 GTB/4 en 1966 en el Salón del Automóvil de París como respuesta a los Lamborghinis de cuatro cámaras de la época y, con el TIpo 226 a bordo, el 275 GTB fue llevado a nuevas alturas.

Tras su lanzamiento, incluso el SOHC 275 GTB recibió excelentes críticas, Autosport del Reino Unido dijo sobre el modelo de seis carburadores que probó que es "un automóvil tan bueno que se acerca a la perfección", mientras que America's Sports Car Graphic lo calificó como un coche significaba "estrictamente para el conocedor". De hecho, tenías que saber lo que estabas haciendo en un automóvil que podía alcanzar casi 160 mph con tres carbohidratos y superar eso con seis carbohidratos al mismo tiempo que pasaba de cero a 60 mph en seis segundos, pero no se sentía amenazante, hasta la disposición de pedales "ideal" que facilitó el movimiento de punta y talón.

1966 Ferrari 275 GTB Alloy de Scaglietti especificaciones

Motor

3.3 litros, aspiración natural, cárter húmedo, doble cámara, Tipo 213 V-12

Diámetro x carrera

3,03X2,31 pulgadas

alimentación de combustible

Tres o seis carburadores Weber 40DCN9 17

Índice de compresión

9.2:1

Producción

280 caballos de fuerza a 7.800 rpm

Esfuerzo de torsión

215 libras-pie de torque a 6,000 rpm

Suspensión

Independiente en todos los sentidos con doble horquilla, amortiguadores Koni y muelles helicoidales

Direccion

gusano y rodillo

Frenos

Discos Dunlop alrededor, 11 pulgadas de diámetro en la parte delantera y 10,8 pulgadas de diámetro en la parte trasera

Rendimiento 0-60 mph

6 segundos

Velocidad máxima

160 mph (versión de seis carbohidratos)

Peso

2466 libras (cuerpo de aleación)

Los precios solo han subido para el 275 GTB, pero esto también es cierto para todas las leyendas de Ferrari del pasado. Unos seis años más tarde, el precio promedio de un automóvil de este tipo había subido significativamente y superado la marca de $ 1.2 millones y, ahora, el precio se triplicó con creces y los resultados promedio de la subasta apuntan a una necesidad imperiosa del boleto de lotería ganador, ya que es difícil. Cree que de lo contrario obtendrías entre $ 3 millones y $ 5 millones.

Como se mencionó, el exclusivo 275 GTB de Battista Pininfarina se vendió por $ 8 millones y cualquier NART Spyder obtiene 250 GT SWB de dinero, por lo que puede considerarse afortunado si puede obtener uno por menos de $ 3 millones: RM / Sotheby's vendió uno durante su evento Amelia Island por solo $ 2.2 millones, pero era un ejemplo de nariz corta con cuerpo de acero.

Si desea cantidades similares de potencia de un gran turismo italiano y aún no está listo para pagar el precio de nueve F8 Tributos nuevos, puede recalibrar su atención y buscar un Lamborghini 350 GT. La primera producción de Lamborghini también es rara con solo 120 ejemplares ensamblados por Carrozzeria Touring y se ve peculiar. Más importante aún, puede obtener uno por menos de $ 600,000.

Está, por supuesto, el codiciado cuerpo de aluminio, pero también el hecho de que este es uno de los pocos 275 GTB con una nariz larga y un cuerpo de aluminio, así como un tubo de torsión. Un tubo de torsión es una carcasa fija que conecta el diferencial a la transmisión para anular los efectos de un diferencial giratorio durante la aceleración y el frenado.

El automóvil se pintó primero en blanco (Bianco Polo) sobre cuero negro y pasó sus primeros años en Italia antes de ser vendido y transportado al otro lado del Atlántico. Regresó a Europa después de una aventura estadounidense de 16 años que aún presentaba la pintura original. El propietario suizo que lo trajo de regreso a Europa en 1989 lo vendió más tarde a un coleccionista italiano con sede en Bérgamo, donde el automóvil residía a principios de los años 70. Luego, fue comprado por un caballero sueco que lo volvió a pintar en el color que vemos hoy. Mostrado en el Concorso d'Eleganza Villa D'Este de 2010, el automóvil recibió la Certificación Classiche de Ferrari, lo que demuestra que es un ejemplo de coincidencia de números en esta época antes de regresar a suelo estadounidense en 2014, donde residió hasta que se vendió a través de RM/ Sotheby's durante el evento de Monterey en agosto.

El 350 GT fue el resultado de las malas experiencias de Ferruccio Lamborghini al poseer Ferraris de la serie 250. Disgustado por el trato que recibió cuando se reunió con el propio Enzo Ferrari para hablar sobre las deficiencias de sus autos, Lamborghini se comprometió a crear un gran turismo que vencería a Ferrari en su propio juego. Como industrial prolífico, Lamborghini se permitió contratar al exingeniero de Ferrari Giotto Bizzarrini para que le diseñara un automóvil y al hombre detrás del 250 GTO se le ocurrió el 350 GTV.

Ese auto se transformó en el 350 GT luego de la partida de Bizzarrini y la contratación de Paolo Stanzani y Gian Paolo Dallara como reemplazos. El V-12 de aluminio DOHC original de 400 caballos de fuerza y ​​3.5 litros que se dice que produce 400 caballos de fuerza a 11,000 rpm en el banco fue desafinado por razones de seguridad y confiabilidad para producir 280 caballos de fuerza y ​​240 libras-pie de torque. La potencia llegaba a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cinco velocidades de origen ZF.

El 350 GT rediseñado por Stanzani y Dallara se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964 y se puso en producción poco después. Carrozzeria Touring llevó a cabo el proceso de montaje utilizando el método de construcción patentado Superleggera para fijar paneles de aleación de aluminio directamente a una estructura tubular. Todos los 350 GT presentaban suspensión totalmente independiente y discos Girling en las cuatro esquinas y, en un buen día, un 350 GT podía alcanzar las 158 mph, lo que significaba que podía competir con el 275 GTB. El auto se veía más extraño con sus faros rectangulares y su cabina bulbosa que conducía a una sección de cola baja y tal vez por eso no se vendió muy bien. Esto y el hecho de que el espacio interior era limitado, por lo que el 350 GT fue debidamente reemplazado por el 400 GT, un modelo más grande que podía acomodar a cuatro personas sobre el papel.

Lea nuestra reseña completa sobre el Lamborghini 350 GT de 1964

Si bien se podría decir que el Aston Martin DB5 sería un rival más apropiado para el 275 GTB debido al hecho de que el Aston era una opción más lujosa en comparación con el E-Type, elegimos el E-Type como una forma de ilustrar lo que usted podría hacer si no podía pagar un gran turismo de Ferrari a mediados de los años 60 pero aún quería algo que siguiera el mismo espíritu. El E-Type de la Serie I es el más bonito de todos, con sus faros cubiertos y la línea del techo baja, así como las luces traseras colocadas sobre el delgado parachoques trasero, no debajo como en el caso de los ejemplares de la Serie IIII masacrados.

Escrito por nada menos que Malcolm Sayer, diseñador de los autos deportivos de carreras C-Type y D-Type, el E-Type vino inicialmente con el motor de seis cilindros en línea de 3.8 litros del XK150. Este motor es la razón detrás del capó largo del E-Type. La capacidad del motor se incrementó a 6.4 litros en 1964, pero la potencia se mantuvo en 265 caballos de fuerza, aunque el par máximo subió a 283 libras-pie. Se alcanzó de 0 a 60 mph en menos de 6.5 segundos, respetable para un automóvil que pesaba casi 500 libras más que el 275 GTB con carrocería de aleación y también tenía poca potencia.

Autocar alcanzó las 153 mph a bordo de un S1 E-Type equipado con el motor de 4.2 litros y concluyó que "en su forma de 4.2, el E-Type es un automóvil rápido (el más rápido que jamás hayamos probado) y ofrece casi la forma más fácil de viajar rápido por carretera". Al igual que sus pares italianos, el Jaguar vino con frenos de disco por todas partes (pero esto era de esperarse ya que Jaguar fue el fabricante de automóviles que defendió el uso de frenos de disco sobre los tambores en los deportes de motor ya en 1953) y suspensión trasera independiente de resortes helicoidales con barras de torsión. al frente. Si bien es más barato que un automóvil GT italiano, el E-Type todavía presentaba asientos de cubo y tablero forrados en cuero (donde el cuero estaba envuelto con vinilo desde el 63 en adelante) y, como en el caso del Ferrari, las ruedas de radios eran opcionales, pero la mayoría de los clientes fue con esta elegante elección.

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El Ferrari 275 GTB es uno de los autos más atractivos que surgieron en los años 60 y uno de los Ferrari más hermosos, lo cual no es poca cosa considerando las joyas absolutas que salieron de Maranello solo durante la década en que se presentó el 250 GT SWB. , el 250 GT SWB California Spider y el 250 GTO entre otros. En una empresa tan exquisita, el 275 GTB se sostiene por sí mismo como un automóvil inspirado en lo que vino antes que él, al mismo tiempo que encapsula suficientes avances técnicos para que sea un paso adelante en todas las áreas.

Es predecible de conducir y, una vez que haya aprendido sus movimientos, bastante fácil de manejar para una máquina de más de 50 años con casi 300 ponis al mando del ruidoso pedal. Esto significa que se puede conducir, ¡y lo ruega! - en una carretera con curvas sin preocuparte acabarás en una zanja o barranco y también se toma las autopistas con calma como si nada. Alcanzar la línea roja de 7,800 rpm produce un placer auditivo que es difícil de expresar con palabras y no podemos culparlo por querer este automóvil solo por el sonido que produce. Agregue al nirvana auditivo que la hermosa carrocería, el interior de buen gusto y la forma en que se comporta como un auto deportivo y terminará con un paquete que es difícil de superar, incluso 55 años después de que se reveló por primera vez al público con los ojos muy abiertos. .

Prototipo del Ferrari 275 GTB de 1966 que corrió en el Rally de Montecarlo

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Mihai incluso se ha diversificado más allá de los límites habituales de un escritor automotriz de vez en cuando, sin embargo, su corazón todavía está cerca de todo lo relacionado con los automóviles. Se siente más cómodo volviendo a contar la historia de algún momento olvidado hace mucho tiempo de la historia de las carreras de autos o hablando de los últimos avances en tecnología de carreras. Mihai tiene un gran amor por el automovilismo, pero también está muy interesado en los autos clásicos y pasará horas diciéndote que los autos de los años 60 y 70 son más fascinantes que cualquier cosa en el camino hoy. Como experto en automovilismo de TopSpeed, Mihai a menudo está fuera desde la oficina asistiendo a varios eventos de carreras y tomando algunas de las mejores fotos de deportes de motor en Internet. Desde que se unió a TopSpeed, Mihai ahora se ha dedicado a informar a tiempo completo e incluso se le ofreció un puesto de Asistente de Gerente de Equipo, pero finalmente lo rechazó porque sintió que sus habilidades se usarían mejor haciendo informes sobre el terreno en eventos de automovilismo.