Inmersión profunda en la suspensión del Ford Raptor 37

Probablemente no haya un vehículo de inmersión profunda con suspensión que haya anticipado más que el Ford F-150 Raptor 2021. Pero tiendo a decir eso cada vez que tengo en mis manos un vehículo completamente nuevo. Era cierto antes de poner mis manos en el Ford Bronco 2022 que miré recientemente, y pensé lo mismo cuando la Ram 1500 TRX 2021 me visitó hace aproximadamente un año.

Pero esto se siente diferente por un puñado de razones. Por un lado, la nueva tercera generación tiene una suspensión trasera de resortes helicoidales de cinco enlaces, y eso es algo que no se comparte con ningún otro F-150 ni con nada en la línea masiva de la Serie F. Este fue un diseño desde cero con el Raptor de alto vuelo en mente. Esto lo hace diferente de la suspensión trasera de resortes helicoidales de cinco brazos de la Ram 1500 TRX, que es una revisión de la geometría de los brazos de la Ram 2500 Power Wagon existente, aunque con mejores amortiguadores y otros ajustes significativos.

No solo eso, las nuevas bases del Raptor realmente funcionan. Pude absolutamente torcer un par de Raptors diferentes por el cuello (la versión estándar con llantas de 35 pulgadas y la nueva versión de 37 pulgadas) durante mi primer viaje en Dumont Dunes, un área recreativa de vehículos fuera de carretera (OHV) en expansión en Desierto de Mojave de California. Desde entonces, también conduje la camioneta con calzado de 37 pulgadas que está a punto de ver en carreteras conocidas y mal mantenidas cerca de mi hogar en el condado de Orange, California. el desierto abierto, también es un conductor diario totalmente habitable.

La razón principal de la nueva profundidad y amplitud del rendimiento de la suspensión del Raptor de tercera generación es, de hecho, la fantástica suspensión trasera de bobina de cinco brazos. Ford también instaló amortiguadores adaptativos Live-Valve de derivación interna de Fox y los optimizó para la nueva suspensión. Ahora que lo conduje, es hora de sacar las ruedas para ver más de cerca lo que me moría por tomar.

Al igual que el Raptor anterior, este Raptor de tercera generación se monta en una suspensión delantera de doble horquilla de vía ancha, pero hay numerosas revisiones que han aumentado el recorrido máximo de la rueda de 13 pulgadas a 14 pulgadas.

Las F-150 regulares, como la XLT 4x4 2021 que vi el año pasado, están construidas con mucho menos ancho de vía y brindan un recorrido significativamente menor. Ese camión tenía brazos oscilantes superior e inferior de acero soldado, pero aquí podemos ver claramente que el brazo oscilante superior (flecha amarilla) es de acero forjado y el brazo oscilante inferior (verde) está hecho de aluminio.

El Raptor de este año utiliza una nueva generación de amortiguadores Fox con bobina de derivación interna (amarillo) que, entre otras cosas, permiten crecer más que antes. Otra mejora en el recorrido proviene del eje remodelado y reorientado de la rótula superior que ahora permite una mayor angularidad a medida que el muñón de la dirección se gira en todo su rango de movimiento.

A continuación, el accesorio del amortiguador inferior (verde) es un perno pasante grande de doble cizallamiento. Esto es similar al último Raptor, pero bastante diferente del F-150 normal, que usa una barra de unión sujeta a la superficie superior de la horquilla inferior con dos pernos más pequeños.

La horquilla inferior de aluminio del Raptor está reforzada por un travesaño integrado (amarillo) que se extiende entre sus dos patas. Más hacia el exterior, la horquilla inferior y el muñón de la dirección cuentan con protuberancias prominentes (verdes) que funcionan juntas para actuar como un tope de dirección.

Más arriba, la Raptor utiliza el extremo de rueda integrado eléctrico (EIWE) accionado eléctricamente y operado por vacío de la nueva F-150 normal para bloquear y desbloquear los cubos delanteros cuando entra y sale de la tracción en las cuatro ruedas. Estos difieren del diseño anterior de IWE en que la activación eléctrica ocurre aquí en el centro usando un cable de control (rojo) que está justo debajo de la línea de vacío.

Aquí podemos ver cómo la dirección se detiene en la horquilla inferior y el muñón de la dirección interactúan cuando la dirección se acerca al bloqueo total. No estamos del todo bien cerrados en esta imagen, pero nos estamos acercando al punto en el que se tocarán.

Al igual que en la F-150 regular, los puntos de unión de la horquilla inferior de la Raptor (amarillo) carecen de las levas excéntricas que estamos acostumbrados a ver. Dicen que el proceso de fabricación está tan marcado que no necesitan un ajuste, pero no me lo creo. Además, podemos ver una marca testigo donde el más cercano se resbaló o alguien usó el hoyo disponible para hacer un ajuste menor.

Los amortiguadores Fox desarrollan un nivel base de amortiguación dentro del cuerpo principal del amortiguador, con orificios de derivación internos que no podemos ver a lo largo de su longitud para dar sensibilidad a la posición del amortiguador. Por lo tanto, el amortiguador es suave en el medio pero se endurece a medida que el pistón se mueve hacia los extremos de compresión o extensión del recorrido. En capas encima de eso está esta válvula activa controlada por computadora (amarilla), que agrega amortiguación adicional según las condiciones. La versión de este año tiene una frecuencia de muestreo 10 veces más rápida, por lo que el sistema responde mucho mejor a las condiciones de la carretera en tiempo real.

Arriba a la derecha podemos ver la horquilla superior, pero están sucediendo muchas más cosas de las que piensas. Ahora, en lugar de hacer que abras otra ventana del navegador y encuentres la foto similar que tomé de la F-140 XLT 4x4 2021 hace unos meses, aquí hay dos versiones una al lado de la otra (sin el texto asociado con esa foto, ignora su color amarillo flecha)

La corona del soporte superior del amortiguador (amarillo) es *mucho* más alta que la de un F-150 normal, y las redes de refuerzo verticales (verde) se extienden mucho más abajo en el marco. Esto se hizo porque los amortiguadores del Raptor son un poco más largos y esta montura superior tiene que ser considerablemente más fuerte.

Perdido entre todo esto está el sensor de altura (rojo) que rastrea constantemente la posición de la suspensión y la alimenta a la computadora de amortiguación adaptativa Live-Valve.

En el interior, el tope delantero (amarillo) es fácil de ver. Este es particularmente largo hasta el punto en que necesita un anillo de refuerzo, porque los Raptors calzados con llantas de 37 pulgadas tienen topes más largos para restringir el recorrido delantero a 13 pulgadas. La versión de 35 pulgadas debe tener una parada más corta que permita el recorrido completo de 14 pulgadas. La restricción es necesaria porque, de lo contrario, los neumáticos grandes de 37 pulgadas se meterían demasiado en los guardabarros, y el peligro de rozamiento es especialmente agudo cuando las ruedas giran al mismo tiempo.

A diferencia de la F-150 regular, el eslabón de la barra estabilizadora de la Raptor (amarillo) aún se adhiere a la horquilla inferior. Es una instalación ordenada y el buje de pivote de la barra estabilizadora (verde) está cerca. Lo que no está disponible aquí es el tipo de mecanismo de desconexión de la barra estabilizadora que Ford acaba de presentar en el nuevo Bronco. La Raptor podría usar la opción, creo, porque las llantas delanteras no se comprimen tanto en el camino hacia un puntaje Flex Index de solo 537. Por supuesto, esa es esta camioneta de 37 pulgadas. Una Raptor calzada con la goma estándar de 35 pulgadas y, por lo tanto, un mayor recorrido podría funcionar mejor si la barra estabilizadora no es el factor limitante. ¿Quién sabe? Tal vez el mecanismo de desconexión se mantiene en reserva para el Raptor R.

Las diversas relaciones de movimiento son más fáciles de ver desde la parte posterior, aunque esta vista en ángulo estropea un poco las cosas. El varillaje de la barra estabilizadora se conecta alrededor del 45 % del pivote interno, por lo que lo llamaremos 0.45 a 1. Mientras tanto, el resorte helicoidal y el amortiguador se adhieren a algo así como el 75 % de la salida. Pero hay un poco de inclinación en el amortiguador, y solo aumentará a medida que la suspensión se comprima. Si decimos que está a 25 grados de la vertical, entonces entra en juego un factor de coseno de 0,91. Eso reduce lo que al principio parecía 0,75 a 1 a 0,68 a 1. O por ahí. Como siempre, estas son estimaciones del globo ocular.

El Raptor utiliza pinzas deslizantes de doble pistón (amarillas). Se llaman así porque los pistones gemelos empujan por un lado, pero la carcasa de la pinza en la que están montados puede deslizarse libremente sobre los pasadores (verde). De esta manera, la fuerza aplicada en un lado tira del lado más alejado de la pinza hacia el rotor, de modo que las fuerzas están equilibradas y ambos lados generan la misma fuerza de sujeción. Ford ha instalado prácticas ventanas de inspección (rojas) para que puedas ver fácilmente la interfaz de la pastilla/rotor y comprobar el grosor de la pastilla de un vistazo.

¡Mira mamá! Sin ballestas. Hay un gran resorte helicoidal que hace sonar la bocina.

Las suspensiones traseras de cinco enlaces tienen dos enlaces de arrastre (amarillos) por lado, y estos son positivamente masivos. Medí el inferior y encontré que tenía poco más de 3 pies de largo. El superior es el hogar del sensor de posición de la suspensión trasera (rojo) para los amortiguadores adaptativos Live-Valve. Más arriba, podemos ver cómo el amortiguador superior (verde) es una protuberancia muy robusta que sobresale del marco.

Esta configuración es buena para un recorrido máximo de la rueda de 15 pulgadas, una pulgada mejor que antes.

La bobina en sí tiene aproximadamente 2 pies de largo fuera del camión, pero ahora es algo más pequeña. Un gato soporta el eje, por lo que vemos que se comprime un poco más de lo que sería si el camión estuviera en el suelo. Aún así, las bobinas superiores están atadas, porque este es un resorte progresivo de doble velocidad. Esas bobinas se abren en caída completa, lo que ayuda a que el compromiso inicial sea un poco más gradual a medida que aterriza un salto antes de que se endurezcan a medida que se acerca a la mitad del recorrido.

Los amortiguadores traseros invertidos tienen depósitos remotos estilo piggyback (amarillo) en la parte superior. Hay un pistón divisorio en el depósito, con aceite adicional que fluye libremente hacia adentro y hacia afuera del cuerpo principal del amortiguador por encima de ese pistón, y gas nitrógeno debajo que presuriza todo el amortiguador para evitar que el aceite cavite a medida que pasa a través de los diminutos pasajes que conforman los diversos elementos de la válvula amortiguadora. Uno de ellos es una pila de válvulas controlada por computadora dentro de Live-Valve (verde) que se monta a cuestas.

Los amortiguadores delanteros también tienen un pistón divisorio y una cámara de gas, pero son más pequeños y están alineados con el amortiguador debajo de la válvula activa montada lateralmente. No hay capacidad adicional de depósito de aceite allí.

El amortiguador inferior se atornilla a un soporte (amarillo) que cuelga debajo del tubo del eje, pero también lo hace el asiento del resorte inferior. Lo que esto significa es que los asientos de resorte alternativos simplemente se pueden atornillar. De hecho, estoy bastante seguro (pero no lo cite) de que el Raptor de 35 pulgadas usa diferentes asientos de resorte. El Raptor R también puede seguir su propio camino aquí. Esto también significa que un fabricante de suspensiones del mercado de accesorios podría soñar con sus propios asientos con resortes, lo que abre posibilidades que no están disponibles en el TRX, donde los resortes simplemente caen sobre el eje.

Están pasando muchas cosas aquí. En primer lugar, tenga en cuenta que el punto de montaje del extremo del eje de la barra Panhard (amarillo) está montado bastante hacia adentro, ya que trata de mantenerse alejado del resorte, los soportes inferiores del brazo de arrastre y el tope (verde), que se registra en la parte superior del tubo del eje. sí mismo. La base de metal de la carcasa del tope sobresale más hacia abajo en esta camioneta que en una Raptor de 35 pulgadas, porque la parte trasera de las Raptors calzadas con 37 pulgadas también debe recortar una pulgada de su recorrido para evitar que los huecos de los guardabarros se dañen. sobrecargado

El amortiguador y el resorte están soldados directamente al tubo del eje, por lo que sus relaciones de movimiento son de 1 a 1 cuando la suspensión se mueve hacia arriba y hacia abajo al unísono o en fase. Pero eso cambia en rollo, también conocido como fase opuesta, donde se puede decir que la suspensión gira alrededor del centro de la caja del diferencial. En ese caso, la relación de movimiento del resorte/rodillo de choque es de aproximadamente 0,75 a uno según la ubicación del soporte de montaje en relación con el parche de contacto del neumático, como vimos en la última toma. Pero el impacto masivo se inclina un poco hacia adelante, así que tomemos otro 10% de descuento en las relaciones nominales de movimiento del amortiguador de balanceo de 0,75 a 1 y de 1,0 a 1, lo que las convierte en 0,68 y 0,90, respectivamente.

Sin embargo, el tope del eje no es el único en esta camioneta. Hay otro en el amortiguador y apenas se ve dentro de la protección contra piedras.

El soporte de montaje del extremo del eje insertado que vimos antes conduce a una barra Panhard (roja) que es más corta de lo que me gusta ver. Con hasta 15 pulgadas de recorrido vertical, podríamos ver una traslación visible del eje de izquierda a derecha a medida que esta barra corta gira a través de su arco.

También cabe destacar el tubo de ventilación del eje (amarillo) que se extiende desde aquí hasta un punto cerca del soporte superior del amortiguador trasero izquierdo. El extremo presenta un accesorio de 90 grados que en realidad termina un poco más alto que la superficie inferior de la cama. Cerca hay un cable de control (verde) para el diferencial trasero bloqueable electrónicamente.

De hecho, es un ajuste perfecto con una llanta de refacción de 37 pulgadas aquí atrás, tanto que la barra Panhard está comprimida en el medio (amarilla) para tener un poco más de espacio para respirar.

Los frenos traseros están compuestos por rotores ventilados y pinzas deslizantes de un pistón con actuadores de freno de estacionamiento accionados eléctricamente (amarillo) montados en la parte trasera.

Los rines de 37 pulgadas son rines con capacidad de bloqueo de talón, pero lo que está viendo es un anillo de ajuste no funcional (amarillo) que en realidad no se superpone al borde del rin para proporcionar ningún bloqueo del talón. Los anillos beadlock funcionales que hacen eso son un accesorio, y tienes que quitar los 24 tornillos Torx que ves aquí, multiplicado por cuatro (o cinco) ruedas, para hacer el cambio. Los orificios de los pernos no penetran en la cavidad de aire de la llanta, por lo que no hay posibilidad de fugas.

Estas enormes llantas 37x12.5R17 LT BF Goodrich All Terrain T/A KO2 y sus llantas de 17 x 8.5 pulgadas con anillos beadlock falsos (y pernos beadlock reales) pesan nada menos que 101.5 libras. Guau.

Más después del vídeo...

No sé ustedes, pero no estoy decepcionado por lo que Ford ha hecho aquí, especialmente porque esta nueva suspensión trasera es claramente un diseño optimizado para Raptor que no se tomó prestado de otra Serie F. Y funciona maravillosamente, excepto por un lugar: mi rampa RTI. Sí, a la Raptor con calzado de 37 pulgadas se le ha recortado 1 pulgada de su potencial de recorrido máximo por razones de espacio libre. Pero eso aún lo coloca en 13 pulgadas en la parte delantera y 14 pulgadas en la parte trasera, como la Ram 1500 TRX. Entonces, ¿por qué obtuvo solo 537 puntos en comparación con los 602 puntos de la Ram? Todavía no estoy seguro.

Pero vamos a alejarnos un minuto. La Ram 1500 TRX y la Ford F-150 Raptor no están destinadas a aventuras de salto de roca en el Rubicon Trail. Podría decirse que son demasiado anchos para algo así, y su principal razón de ser es correr a alta velocidad en el desierto. ¿Me gustaría ver más articulación aquí? Seguro. ¿Es un factor decisivo? Absolutamente no, porque el nuevo Raptor puede transportar absolutamente el correo en el entorno desértico abierto para el que fue diseñado. Pero sí. Todavía echaré un vistazo al Raptor calzado de 35 pulgadas con 14 pulgadas de recorrido delantero y 15 pulgadas trasero. Y no me quejaría si de repente hicieran una versión Raptor del mecanismo de desconexión de la barra estabilizadora de la Bronco.

El escritor colaborador Dan Edmunds es un veterano ingeniero automotriz y periodista. Trabajó como ingeniero de desarrollo de vehículos para Toyota y Hyundai con énfasis en el ajuste del chasis y fue director de pruebas de vehículos en Edmunds.com (sin relación) durante 14 años.

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