Diagnósticos de control de suspensión activa

En la década de 1990, los amortiguadores y puntales de válvulas ajustables estaban de moda. Estos sistemas tenían dos o tres configuraciones de comodidad y deporte que se podían cambiar con botones en el tablero. Estos sistemas desempeñaron el papel de reafirmar la suspensión si el conductor deseaba una sensación deportiva mientras conducía.

Estos sistemas han evolucionado hasta el punto en que pueden cambiar activamente las características de amortiguación en milisegundos. Los sistemas de control de suspensión o amortiguación activa se pueden encontrar en vehículos asiáticos y europeos de lujo. Sin embargo, algunos de los SUV y minivans convencionales más grandes aumentan el sistema de control de estabilidad, ya que algunos de estos sistemas funcionan en conjunto con el sistema de suspensión neumática.

Estos sistemas suelen pasar desapercibidos hasta que hay un problema o cuando se envía un mensaje al cuadro de instrumentos, indicando que hay una falla en el sistema. El intercambio de piezas en estos sistemas y el uso de conjeturas para diagnosticar un problema generalmente resultará en un cliente enojado y un proveedor de piezas molesto. La clave para el mantenimiento de estos sistemas es la información adecuada y la comprensión precisa de cómo funcionan estos sistemas.

En los sistemas antiguos ajustables electrónicamente, normalmente había un pequeño motor paso a paso en la parte superior o lateral del amortiguador o puntal que cambiaba el tamaño de los orificios en el pistón o en la base. La compresión y el rebote no eran ajustables de forma independiente.

La mayoría de los sistemas nuevos utilizan bobinas y/o imanes para ajustar el rebote y la compresión en tiempo real, que a veces se denominan actuadores o motores de impulsos. Los componentes internos no se pueden reparar. Pero, en algunas unidades, el motor de impulsos o actuador es reparable. No reemplace un actuador con la esperanza de resolver un problema. Tómese el tiempo para revisar el actuador y el conector con un medidor para ver si hay un circuito abierto o un cortocircuito, o si el voltaje de la señal está presente.

Cuando se activan las válvulas, el orificio cambia de tamaño para controlar el flujo de fluido en una variedad de condiciones, incluidos golpes o balanceo de la carrocería. Las unidades MagnaRide utilizadas en Land Rover, Acura y otros modelos importados usan electricidad para cambiar la viscosidad del fluido. MagnaRide no tiene válvulas mecánicas ni piezas móviles pequeñas que puedan desgastarse (pero los sellos pueden estropearse).

Los amortiguadores están llenos de fluido magnetorreológico, una mezcla de partículas de hierro fácilmente magnetizables en un aceite de hidrocarburo sintético. En cada uno de los amortiguadores monotubo hay un pistón que contiene dos bobinas electromagnéticas y dos pequeños conductos de fluido a través del pistón. Los electroimanes pueden crear un campo magnético variable a través de los pasajes de fluido.

Al igual que los amortiguadores y puntales normales, pueden desarrollar fugas alrededor del sello del eje y el sello del pistón puede desgastarse. Pero el daño físico es el principal destructor de los amortiguadores activos.

Y, al igual que los amortiguadores y puntales convencionales, los resortes y bujes deben estar en buenas condiciones para que la unidad funcione a su máximo potencial.

La mayoría de los sistemas electrónicos de control de suspensión con amortiguadores activos controlan de forma independiente las cuatro unidades para cambiar las características de marcha y la estabilidad general del vehículo. La mayoría de los sistemas de control de suspensión activos tienen su propio módulo que también puede controlar el sistema de suspensión neumática. Este módulo residirá en uno de los buses de datos en serie de mayor velocidad para que pueda funcionar con el módulo de control de estabilidad.

Los sistemas necesitan información como la velocidad del vehículo, el ángulo de dirección y las lecturas de la guiñada y el acelerómetro para medir la masa del resorte. El módulo de control de estabilidad normalmente comparte esta información a través de una red de datos en serie.

Si hay un problema con la red y los módulos no pueden comunicarse, es posible que tenga códigos del sistema de control de conducción junto con códigos de comunicación. Y es posible que su herramienta de escaneo no pueda ver o comunicarse con los módulos.

Para que un sistema de amortiguación activo controlado electrónicamente funcione, debe ser capaz de leer la carretera. La mayoría de los sistemas utilizan un sensor de efecto Hall que mide el desplazamiento de la suspensión. Algunos sistemas más avanzados usan acelerómetros montados en la parte superior del puntal o torre de choque, a menudo conocidos como sensores G verticales.

Estos sensores pueden ayudar al sistema a interpretar el movimiento del cuerpo y los golpes y traducirlos en cambios en la amortiguación. Los sensores y otra información pueden determinar si el movimiento de la suspensión es solo la inclinación de la carrocería o es el resultado de que el vehículo golpeó un bache.

Depende del módulo de control analizar y filtrar la información para determinar la configuración adecuada del amortiguador en tiempo real. Como todos los sistemas automotrices modernos, estos sensores pueden fallar, establecer códigos y requerirán calibración si se reemplazan.

La queja más común de los clientes que experimentan problemas de control de conducción activo es la caída en picado durante el frenado. Algunos pueden notar un viaje duro. Pero un mensaje de advertencia es lo que los traerá a la tienda.

El problema con la mayoría de los sistemas es que los módulos no tienen monitores configurados que puedan configurar y producir códigos duros. El sistema borrará el código en el próximo ciclo de llave, o después de que el vehículo se haya apagado después de un período de tiempo específico. Sin embargo, la luz permanecerá encendida si un sensor o actuador está abierto, en cortocircuito o fuera de rango.

Si tiene un vehículo en su taller con control de conducción activo, debe mirar no solo los amortiguadores, sino todo el sistema. Si hay una luz de control de estabilidad o ABS encendida, estos elementos deben resolverse antes de continuar con el diagnóstico de control de conducción activo. Elementos simples como un interruptor de pedal de freno que está defectuoso o fuera de rango pueden causar que se establezca un código.

Hay opciones de reemplazo del mercado de accesorios para unidades de control de conducción activa, así como sensores y módulos. Si el valor del vehículo no justifica el costo de una reparación costosa, también hay disponibles unidades pasivas.

Los SUV grandes de GM (Tahoe, Escalade y Avalanche) son la elección de las mamás del fútbol, ​​los diplomáticos y las celebridades. Lo que hizo que estos vehículos fueran tan populares fue cómo manejan los vehículos en las carreteras suburbanas y urbanas. La clave de esto es la suspensión neumática trasera GM Autoride.

Autoride viene de serie en el GMC Yukon Denali y el Yukon XL Denali. El producto también es estándar en Cadillac Escalade, Escalade EXT y Escalade ESV, en los que se conoce como Road Sensing Suspension. GM también ofrece Autoride como opción para Chevrolet Suburban, Tahoe y Avalanche 1500, y como opción para GMC Yukon XL 1500.

El sistema de control electrónico de suspensión (ESC) controla de forma independiente cada uno de los cuatro amortiguadores para controlar las características de conducción del vehículo. El sistema de control electrónico de la suspensión es capaz de realizar estos cambios en milisegundos.

El sistema está controlado por el sistema ESC utilizando sensores como el ángulo de dirección, cabeceo/guiñada y sensores de pedal de freno para determinar la fuerza de amortiguación correcta. El sistema también utiliza sensores de altura de manejo para determinar el desplazamiento de las ruedas.

Los amortiguadores ESC proporcionan amortiguación variable para resistir el movimiento de la suspensión. El amortiguador ESC tiene la capacidad de proporcionar múltiples modos o valores de fuerzas de amortiguación, tanto en dirección de compresión como de rebote. Las fuerzas de amortiguación se modifican utilizando actuadores eléctricos ubicados internamente dentro de los amortiguadores.

El módulo ESC tiene la capacidad de almacenar DTC como códigos actuales o históricos. El sistema utiliza un enfoque de diagnóstico de ciclo de encendido para reducir la aparición de DTC falsos o intermitentes que no afectan la funcionalidad del sistema. Esto permite que se tomen acciones de falla suave siempre que una condición de mal funcionamiento esté presente, pero requiere que el mal funcionamiento esté vigente durante una cierta cantidad de ciclos de encendido antes de que se almacene o se muestre el código de mal funcionamiento y el mensaje correspondientes. El sistema de control automático de nivel (ALC) mantiene la posición deseada de la suspensión trasera en todo tipo de condiciones de remolque, transporte y carga. El sistema utiliza el Módulo de control de suspensión electrónica (ESCM) y el circuito de datos en serie para realizar las funciones del sistema. Cuando el vehículo está descargado, la suspensión trasera está en la posición deseada, que es monitoreada por el ESCM usando las entradas del sensor de posición. A medida que se agrega peso a la parte trasera del vehículo, las entradas de voltaje de la señal del sensor de posición cambian.

Cuando el ESCM detecta un cambio sustancial constante en los voltajes de la señal del sensor de posición durante al menos 10 segundos, responde ordenando que se ENCIENDA el relé ELC, que activa el compresor y hace que se infle la presión de aire en las cámaras del amortiguador. Este inflado eleva la parte trasera del vehículo para recuperar la posición de suspensión deseada. Cuando se quita el peso del vehículo, el ESCM responde ordenando que se ENCIENDA la válvula de escape, lo que hace que se desinfle la presión de aire en las cámaras del amortiguador.

Cada vez que se activa el compresor, el ESCM activa la válvula de escape durante 1,5 segundos para liberar aire de la cámara de compresión en la culata del compresor, lo que garantiza un bajo consumo de corriente del motor al activarse el compresor. El ESCM también limita la cantidad de tiempo de funcionamiento del compresor a 255 segundos para proteger los componentes del compresor del daño térmico.

El sistema también realiza una autocomprobación en cada ciclo de ENCENDIDO de encendido en el que el ESCM ordena el encendido del relé ELC, activando el compresor durante 4 segundos, luego monitorea las entradas de voltaje de la señal del sensor de posición para verificar que el compresor esté funcionando y que el sistema esté reteniendo el aire. presión.