El atrevido diseño Envoy de Kinner — General Aviation News

Por Frederick Johnsen · 4 de mayo de 2023 · Deja un comentario

En 1934, Kinner Aircraft de Glendale, California, presentó el Kinner Envoy.

La economía mundial todavía estaba en las garras de la Gran Depresión, aunque los historiadores dirían que la recuperación comenzó el año anterior. No obstante, algunos consideraron que ofrecer un monoplano de cabina de ala baja entonces radical con capacidad para cuatro personas era un caso de no leer la habitación, mientras que otros lo llamarían inventivo, incluso audaz. Los monoplanos de cabina de ala alta y los biplanos de cabina dominaron el día.

El historiador Joseph Juptner consideró que el diseño de Kinner Envoy estaba muy por delante de la curva popular para los aviones de aviación general de cabina baja, un estilo de diseño que no ganaría atractivo masivo hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

El diseñador de Kinner para el Envoy fue Max B. Harlow, quien tres años más tarde creó su propio nicho de avión elegante de aluminio de ala baja que tiene seguidores leales hasta el día de hoy.

Harlow, quien trabajaría en el radical H-1 de Howard Hughes durante la década, se inclinó hacia adelante para darle a Kinner un diseño de cabina moderno en el Envoy.

El Kinner C-7 Envoy empleó cables voladores delgados que sostenían el ala, filetes aerodinámicos, un carenado NACA y pantalones de rueda para disminuir la resistencia siempre que fuera posible.

El motor era uno de los propios de Kinner, un nuevo radial de siete cilindros llamado Kinner C7 (sin un guión como se usa en la nomenclatura del modelo de avión) y con una potencia nominal de 300 caballos de fuerza. El Envoy navegó a 150 mph y aterrizó, con flaps, a 46 mph.

Comenzando al nivel del mar, el Envoy podría superar los 800 pies en el primer minuto de ascenso. El techo de servicio se enumeró en 16,000 pies. Navegando mientras quemaba 18 galones de gasolina por hora, el Envoy tenía un alcance de 700 millas, mucho tiempo para un tramo a campo traviesa. Algunos Envoy posteriores tenían motores Kinner con una potencia nominal de hasta 370 caballos de fuerza, con aumentos concomitantes en el rendimiento.

El fuselaje del Envoy comenzó con un esqueleto de tubo de acero soldado al que extensos moldes de madera le dieron una forma redondeada y bien carenada que estaba cubierta de tela. Los paneles de piel de aluminio adornaban el área de la cabina.

Originalmente, el parabrisas se inclinaba hacia adelante para bloquear el deslumbramiento, un estilo que gozó de cierta popularidad en la década de 1930 en aviones como el Vultee V-1A y los primeros aviones Boeing 247. En 1936, el Envoy empleó un parabrisas en flecha.

Una sola rueda de control de tiro sirvió a los asientos izquierdo y derecho en la cabina. Los largueros de ala con vigas en I de abeto enrutado sostenían una armadura de abeto y costillas de ala de madera contrachapada.

Los bordes de ataque de aluminio cubrían las alas, que estaban cubiertas de tela. Las alas cortas formaban parte integral del fuselaje y alojaban el tren de aterrizaje, así como los compartimentos de equipaje. Juptner señaló que el peso total del equipaje permitido se reduciría en 20 libras por cada paracaídas transportado.

La búsqueda de registros de Juptner arrojó una posible producción de solo unos siete Kinner Envoys, incluidos tres para la Marina de los EE. UU. Como transporte de personal en 1936. Su nomenclatura de la Marina, XRK-1, a veces se ve pintada en el timón.

Tal como se entregaron, los XRK-1 volaron con el motor Kinner R-1044-2 de 340 caballos de fuerza, pero uno se convirtió para usar un radial Pratt and Whitney R-985-38 de 400 caballos de fuerza. Se dijo que un Kinner C-7 montado en dos flotadores se exportó a Japón alrededor de 1936 o 1937.

Winfield "Bert" Kinner fue el primer inquilino con una instalación de hangar en el nuevo aeropuerto de Glendale, California, a fines de la década de 1920, un aeródromo que ganó fama aeronáutica como Grand Central Airport. El lado de la producción de aviones de la empresa Kinner quebró en 1937. La parte de construcción de motores se reorganizó y sobrevivió hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

Bert Kinner, ex conductor de tranvía, taxista y vendedor de automóviles, tenía afinidad por los motores de combustión interna. Muchos de sus diseños refrigerados por aire impulsaron aviones construidos por otros fabricantes.

Grand Central Airport pasó de ser una bulliciosa terminal aérea y centro de escenas de cine y estrellas de cine en la década de 1930 a un área industrial no aeroportuaria que rodea su icónico edificio de terminal de estuco y azulejos que sobrevive hasta el día de hoy.